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麥伯良早在1999年考慮中集產(chǎn)業(yè)升級時，就曾考慮過船舶產(chǎn)業(yè)。隨著時間的推移，

學(xué)工程的他開始認識到海洋工程這一高端產(chǎn)業(yè)對中集產(chǎn)業(yè)升級的意義。2008年3月

，中集公告手持18億美元訂單的煙臺萊佛士船舶股份有限公司，青島集裝箱物流，該公司是新加

坡煙臺萊佛士造船公司的子公司。

進入到陌生的海洋工程領(lǐng)域，中集完全不像集裝箱企業(yè)那樣從容。過往的經(jīng)驗

難以復(fù)制，組織能力等也遭遇挑戰(zhàn)。盡管每個國家進入海工都要經(jīng)歷戰(zhàn)略性虧損階

段，但與集裝箱行業(yè)投資回收快、高不同，海洋工程行業(yè)的投入大、投入

期長，產(chǎn)業(yè)升級的嚴峻性、艱巨性、復(fù)雜性的表現(xiàn)讓一些人難以接受。

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   指出，目前我國港口在海鐵聯(lián)運方面存在著諸多問題。一是缺乏整合力度

，機制不夠健全。海鐵聯(lián)運涉及船公司、港口和鐵路，在運輸管理體制和價格機制

方面未能實現(xiàn)有效的整合。二是海鐵聯(lián)運服務(wù)市場不夠成熟。如果貨物未達到裝滿

列車車廂的量，列車就不能開出。這樣的話就影響了海鐵聯(lián)運的時效性和穩(wěn)定性，

阻礙了海鐵聯(lián)運的進一步發(fā)展。三是海鐵聯(lián)運管理制度不夠健全。對于海鐵聯(lián)

運方面還沒有發(fā)布專門的規(guī)定，如果制定專門的管理機制，規(guī)范海鐵聯(lián)運市場，提

供相關(guān)的政策支持，將能夠更好地發(fā)揮海鐵聯(lián)運的競爭優(yōu)勢。面對以上問題，健全

機制、完善市場、規(guī)范制度是首要的任務(wù)。如果海鐵聯(lián)運能做到“一次托運、一次

報關(guān)、一次查驗、一次付費”的“一站式”服務(wù)，黃島港集裝箱運輸，就能充分體現(xiàn)海鐵聯(lián)運的優(yōu)越性

。

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