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隨著電池行業(yè)的日益擴張，電池的測試也越來越被重視。相比較于去使用一個真實的電池進行測試，通過模擬電池特性去測試電池有著非常多的好處。

針對行業(yè)的需要，沃森電源近期推出了幾款全新的電池模擬器電源來滿足市場的需求，電動車電機測試電源，EVWB直流電機測試電源、EVWP測試電源和EVWS電池模擬器跨象限無縫切換，適用于電池快速充放電。搭配選件功率耗散器，功率吸收擴展300%，以滿足更大功率的放電測試需求，廣泛適用于電池、電池封裝以及電池保護板等儲能設(shè)備測試。

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而通過增加動力電池負極活性物質(zhì)的單位重量或體積的容量來減輕動力電池重量的方法，對其中相關(guān)材料的開發(fā)一直以來都在進行之中。以被普遍采用的鋰離子電池為例，正極的LiCoO2一直以幾乎接近理論極限的容量被使用，電池容量的改善完全依賴負極性能。最初，負極材料采用焦炭時，充放電效率不過80%左右，電動車控制器測試電源，而現(xiàn)在使用石墨的負極材料，效率已經(jīng)超過了95%。然而，即便如此，汽車電子測試電源，該負極材料使得電池容量已經(jīng)近乎飽和，且其所帶來的安全性和局部過熱的問題也一直被業(yè)內(nèi)所關(guān)注。

“”的曙光有多遠？

當然，除了通過以上兩種最直接的辦法可以在一定程度上給動力電池減重外，新電池材料、新技術(shù)的應(yīng)用也取得了一定的突破。或許，現(xiàn)階段由于成本、技術(shù)等因素的限制，使得這些新的成果離大規(guī)模普及還有段距離，但至少能夠為動力電池輕量化起到一定的指引作用。

在電動汽車車身材料的使用上，碳纖維已經(jīng)成了輕量化的“明星”。采用碳纖維的寶馬i3的重量可以比使用普通材質(zhì)的比亞迪E6輕出1噸多。使用了碳纖維的寶馬i3電池組的總重量為233kg，而配備了96組200電池的比亞迪E6，電池重量為500kg。除了高密度外，質(zhì)量輕、強度高、耐腐蝕、高模量等也是碳纖維的優(yōu)質(zhì)特性。然而，由于其身價不菲，在電動汽車領(lǐng)域大規(guī)模使用還不能實現(xiàn)。