吳江到濱州物流專線、吳江到濱州、和善物流(查看)

一批價(jià)值278萬(wàn)多美元的民生基建設(shè)備，本應(yīng)自日本運(yùn)至哈薩克斯坦，卻因費(fèi)用糾紛滯留在江蘇連云港港近半年。

　　作者：葛培 鮑海躍

　　一批價(jià)值278萬(wàn)多美元的民生基建設(shè)備，本應(yīng)自日本運(yùn)至哈薩克斯坦，卻因費(fèi)用糾紛滯留在江蘇連云港港近半年。在貨物面臨因超期即將被海關(guān)沒收、的節(jié)骨眼上，上海海事24小時(shí)內(nèi)實(shí)地調(diào)查，48小時(shí)內(nèi)發(fā)出海事強(qiáng)制令，72小時(shí)內(nèi)落實(shí)貨物交接，結(jié)了這起涉“一帶一路”海事強(qiáng)制令案件。5月21日，這批貨物沿著“亞歐大陸橋”路線整裝起運(yùn)。近日，哈薩克斯坦共和國(guó)駐華大向上海海事發(fā)函致謝。

　　跨境多式聯(lián)運(yùn)因費(fèi)用糾紛致貨物滯留

　　2016年年底，哈薩克斯坦共和國(guó)聯(lián)盟多式聯(lián)運(yùn)有限合伙公司（簡(jiǎn)稱“聯(lián)運(yùn)公司”）接受貨主指令，委托深圳某物流公司（簡(jiǎn)稱“物流公司”）代理出運(yùn)一批民生基建設(shè)備，自日本運(yùn)至哈薩克斯坦。

　　2016年11月29日，吳江到濱州物流專線，設(shè)備運(yùn)至連云港港，物流公司卻以聯(lián)運(yùn)公司曾欠付其物流費(fèi)用為由，拒絕安排后續(xù)貨物運(yùn)輸事宜，致使貨物長(zhǎng)期滯留連云港港。隨著滯留時(shí)間增加，損失也在不斷擴(kuò)大。根據(jù)海關(guān)有關(guān)規(guī)定，暫時(shí)入境的集裝箱和集裝箱式貨車車廂應(yīng)于入境之日起6個(gè)月內(nèi)復(fù)運(yùn)出境，如無(wú)延期申請(qǐng)，海關(guān)有權(quán)沒收、留置的貨物。

　　眼見這批設(shè)備到今年5月底就滿6個(gè)月，若不及時(shí)處理，后續(xù)損失無(wú)法估算。5月10日，聯(lián)運(yùn)公司以保障其合法權(quán)益、避免損失進(jìn)一步擴(kuò)大為由，向上海海事提出海事強(qiáng)制令申請(qǐng)。

　　上海海事接受申請(qǐng)后當(dāng)天立即赴連云港港海關(guān)、物流堆場(chǎng)等地進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，并對(duì)聯(lián)運(yùn)公司、物流公司開展電話詢問工作。經(jīng)了解，聯(lián)運(yùn)公司實(shí)際上并未拖欠物流費(fèi)用，而是物流公司將另一家名為“SOYUZ TRANS LINK”的公司與聯(lián)運(yùn)公司搞混淆了。

由于我國(guó)物流體系還不完善，現(xiàn)在仍有許多生產(chǎn)企業(yè)自營(yíng)物流。資料顯示，目前我國(guó)生產(chǎn)企業(yè)中73%的企業(yè)擁有汽車車隊(duì)，73%的企業(yè)擁有倉(cāng)庫(kù)，平均倉(cāng)儲(chǔ)面積3120平方米，物流裝卸機(jī)具自有率60%以上。在企業(yè)不斷強(qiáng)化自身物流服務(wù)的趨勢(shì)背景下，研究生產(chǎn)企業(yè)如何整合現(xiàn)有物流資源，提高企業(yè)物流活動(dòng)的績(jī)效，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

　　一、應(yīng)用DEA方法評(píng)價(jià)企業(yè)物流能力的程序

　　企業(yè)物流系統(tǒng)是一個(gè)多環(huán)節(jié)、多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，吳江到濱州運(yùn)輸車隊(duì)，各子系統(tǒng)之間相關(guān)性影響大，整個(gè)系統(tǒng)很難統(tǒng)一描述，而數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（Data Envelopment Analysis，簡(jiǎn)稱DEA）方法，則避開了對(duì)這些交互作用與關(guān)系影響的顯性，通過確定“有效前沿面”中被評(píng)價(jià)對(duì)象的相對(duì)有效性對(duì)其定位，從而對(duì)企業(yè)物流能力給予有效的評(píng)價(jià)。其評(píng)價(jià)主要有以下4個(gè)步驟。

　　1.選擇和確定決策單位

　　DEA法以同質(zhì)與同一市場(chǎng)條件為標(biāo)準(zhǔn)，來選擇所要評(píng)估的決策單位（Decision Making Unit，吳江到濱州，簡(jiǎn)稱DMU），否則將因?yàn)楦鳑Q策單位的不同，而使評(píng)估結(jié)果失去意義。由于不同的生產(chǎn)企業(yè)物流要求不同，整個(gè)企業(yè)的物流鏈將存在較大差異，所以為了評(píng)價(jià)效果的有效性，本文選取物流過程類似的生產(chǎn)企業(yè)為研究對(duì)象。

　　選取DMU愈多，愈容易形成效率前緣，投入與產(chǎn)出間的關(guān)系也愈容易確定。但過多的DMU會(huì)增加外生干擾評(píng)估結(jié)果的機(jī)會(huì)，也使決策單位樣本數(shù)達(dá)到要求有一定難度。由于選取大量具有類似物流運(yùn)作的企業(yè)具有較大的困難，所以我們選取盡量多的企業(yè)。

　　2.確定投入產(chǎn)出項(xiàng)

　　運(yùn)用DEA方法時(shí)，首先需要選擇適當(dāng)?shù)耐度氘a(chǎn)出項(xiàng)目。影響組織經(jīng)營(yíng)效率的投入及產(chǎn)出因素相當(dāng)多，吳江到濱州運(yùn)輸公司，但在實(shí)際衡量時(shí)也不應(yīng)考慮太多投入產(chǎn)出要素，否則各DMU的效率值將均為1.0，以失去效率衡量的用意。本文采用多指標(biāo)合成方法進(jìn)行降維處理。企業(yè)物流能力的投入產(chǎn)出項(xiàng)將在后面評(píng)價(jià)指標(biāo)體系建立后加以說明。

　　3.評(píng)估模式的選擇

　　DEA模型有多種型式，其一般模型為C2R模型，它在評(píng)價(jià)判斷各個(gè)決策單位的投入產(chǎn)出相對(duì)于其他決策單元的合理性和有效性方面有獨(dú)到的優(yōu)勢(shì)。[2]本文對(duì)企業(yè)物流能力的評(píng)價(jià)目的是為了揭示企業(yè)在其業(yè)內(nèi)的物流運(yùn)作的規(guī)模、技術(shù)投入是否合適，效果是否有效，所以在實(shí)證研究中選擇了C2R模型。

　　4.進(jìn)行DEA評(píng)價(jià)和分析獲取決策的信息

　　進(jìn)行DEA評(píng)價(jià)和分析包括數(shù)據(jù)的收集整理，模型求解以及計(jì)算結(jié)果分析。模型的求解可以通過運(yùn)行通用的線性規(guī)劃軟件或?qū)ｉT的DEA軟件來實(shí)現(xiàn)。