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不久以后就有船公司開發(fā)出專門向歐洲運輸紡織品、電子產(chǎn)品等輕泡貨的40HQ, 一般限重為25.5TONS; 隨著更多的貨種,如礦石,糧食,化工品加入集裝箱運輸?shù)男辛?,船公司又開發(fā)出20’GP加強箱, 限重為27.5TONS;40’GP加強箱,限重為28TONS,甚至于有些船公司對一些特定國家專門開發(fā)45’和48’的特種箱。
其次,集裝箱運輸是一項涉及多部門的協(xié)同作業(yè)過程,所以除了集裝箱箱體本身的限重外,還有一些其他因素需要考慮,以別列出:




目前我國是上集裝箱的一制造大國,并在這一生產(chǎn)領域創(chuàng)造了三項一。我國集裝箱年生產(chǎn)能力已達580萬TEU(標箱);生產(chǎn)集裝箱的規(guī)格品種,我國集裝箱生產(chǎn)從干貨集裝箱到一般貨物集裝箱,以及特種集裝箱、箱式運輸車,規(guī)格品種已達900多個,能滿足各種運輸需求;集裝箱產(chǎn)銷量一,集裝箱產(chǎn)銷量是392萬TEU,其中我國集裝箱產(chǎn)銷量已達374萬TEU。經(jīng)歷過金融危機,集裝箱貨運量不可能一蹴而就地恢復往昔的繁榮,而更趨向于緩步恢復。



船公司的艙位/重量平衡。每條集裝箱船都有一定的艙位和重量限制,但具體在某條航線上,艙位和重量并不總是剛剛好平衡用完的。矛盾往往發(fā)生在出重貨比較集中的華北地區(qū),船舶的重量已經(jīng)到了,艙位還少很多,為了彌補這種艙位損失,船公司往往采取加價策略,即貨重超過多少噸后加收額外的運費。也有船公司不是用自己船,而是買其他船公司的艙位來運輸?shù)?,對重量的限制會更加嚴格,因為船公司之間的艙位買賣一都是按照1TEU=14TONS或者16TONS的標準來計算的,超過重量的不給上船