動(dòng)力推進(jìn)軸系軟件開發(fā)服務(wù)-歐普蘭

軸系校中對(duì)各軸系軸負(fù)荷比要求嚴(yán)格，主要

目的是為避免軸系中個(gè)別軸承嚴(yán)重磨損及偏磨．

軸系軸承偏磨問題包括以下２方面內(nèi)容：ａ．軸系

長(zhǎng)期工作后，單個(gè)軸承承載部分載荷不均勻造成

的局部磨損嚴(yán)重；ｂ．軸系中各軸承間載荷分布不

均勻造成個(gè)別軸承快速磨損．

對(duì)此國(guó)內(nèi)外學(xué)者提出了不同的軸系校中優(yōu)化

算法．但中軸承位置調(diào)整局限在艉

軸前軸承以前的中間軸承，且并不限制艉軸前后

兩軸承負(fù)荷比范圍．實(shí)踐證明艉軸前后軸承負(fù)荷

比過小，會(huì)造成較嚴(yán)重的軸承偏磨．雖

都改變了艉軸前后兩軸承負(fù)荷比，但改變后的比

值都比較小，僅艉軸前后兩軸承負(fù)荷比值

結(jié)果接近１／４，然而該結(jié)果與優(yōu)化前軸承載荷相

比，載荷均化效果并不明顯．業(yè)界也做了相

關(guān)研究，取得了好的成果，但也有不足之處．

船舶推進(jìn)軸系承擔(dān)著傳遞主機(jī)功率的作用，是

船舶的重要組成部分。在船舶修造過程中，各

大船廠因軸系校中不良，艦船軸系外協(xié)服務(wù)，導(dǎo)致主機(jī)拐擋差超標(biāo)、尾管

后軸承高溫報(bào)警或振動(dòng)過大等問題。船舶軸系校中

質(zhì)量的優(yōu)劣受多種因素的影響，主要因素有：推進(jìn)軸

系的校中設(shè)計(jì)、軸系制造加工精度、軸系安裝精度

等。為避免后期出現(xiàn)軸系校中質(zhì)量問題，必須

進(jìn)行軸系校中計(jì)算。在進(jìn)行軸系校中計(jì)算時(shí)，需對(duì)

實(shí)際的軸系根據(jù)一定的原則，簡(jiǎn)化為校中計(jì)算模型。

中間軸承、主軸承和尾管前軸承，一般都可以簡(jiǎn)化成

單支點(diǎn)模型，且支撐點(diǎn)可以放在軸瓦的中心處。但

尾管后軸承因受螺旋槳懸臂作用，作用力中心后移，

且軸頸中心存在撓曲變形，其建模相對(duì)復(fù)雜，有多種

建模方法。

所謂軸系合理校中， 其實(shí)質(zhì)是在遵守規(guī)定的

軸承負(fù)荷、應(yīng)力、轉(zhuǎn)角等限制條件下， 通過校中計(jì)

算以確定各軸承的合理位置， 將軸系安裝成規(guī)定

的曲線狀態(tài)， 以達(dá)到使各個(gè)軸承上的負(fù)荷合理分

配。

根據(jù)軸系合理校中的實(shí)質(zhì)及軸系校中計(jì)算的

要求， 需對(duì)下列內(nèi)容進(jìn)行計(jì)算。

(1)進(jìn)行軸系各結(jié)構(gòu)要素的處理、建立軸系計(jì)

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武漢船舶職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào)　2008 年第4 期

算的物理模型;

(2)計(jì)算按直線校中時(shí)軸系各支座處的彎矩、

反力、撓度及截面轉(zhuǎn)角;

(3)計(jì)算能表征軸承負(fù)荷與位移關(guān)系的軸承

負(fù)荷影響數(shù)(必要時(shí)也計(jì)算彎矩影響數(shù));

(4)根據(jù)給定的約束條件， 用線性規(guī)劃法或試

錯(cuò)法確定軸承的位移或合理位移量;

(5)根據(jù)軸承位移及軸承負(fù)荷影響數(shù)求出軸

承上的實(shí)際負(fù)荷;

(6)根據(jù)軸承或合理位移量， 計(jì)算軸系有

關(guān)連接法蘭上允許的偏移、曲折值;

(7)計(jì)算當(dāng)采用頂舉法檢驗(yàn)軸承負(fù)荷時(shí)的軸

承負(fù)荷頂舉系數(shù)。