天津到杭州的物流專(zhuān)線_物流專(zhuān)線_宇佳物流

鹿特丹港位于萊茵河和馬斯河入海的三角洲，瀕臨海運(yùn)最繁忙的多佛爾海峽，是荷蘭和歐盟的貨物集散中心，有“歐洲門(mén)戶”之稱。目前，該港年吞吐量有超過(guò)5億噸的紀(jì)錄，當(dāng)之無(wú)愧地占據(jù)著大港的地位。鹿特丹港口物流的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)與模式分析如下：

(1)多樣化的集裝箱運(yùn)輸形式。鹿特丹港是歐洲的集裝箱碼頭，它的裝卸過(guò)程完全用電腦控制，天津到湖州的物流專(zhuān)線，集裝箱裝卸量已超過(guò)320萬(wàn)箱。鹿特丹的集裝箱運(yùn)輸形式主要有公路集裝箱運(yùn)輸、鐵路集裝箱運(yùn)輸和駁船集裝箱運(yùn)輸。

(2)港城一體化的國(guó)際城市。鹿特丹作為重要的國(guó)際貿(mào)易中心和工業(yè)基地，在港區(qū)內(nèi)實(shí)行“比自由港還自由”的政策，是一個(gè)典型的港城一體化的國(guó)際城市，擁有大約3500家國(guó)際貿(mào)易公司，擁有一條包括煉油、石油化工、船舶修造、港口機(jī)械、食品等部門(mén)的臨海沿河工業(yè)帶。

(3)現(xiàn)代化的港口建設(shè)。鹿特丹港以新航道為主軸，港池多采用挖入式，雁列于主航道兩側(cè)，按功能分設(shè)干散貨、集裝箱、滾裝船、液貨及等和多用碼頭，實(shí)行“保稅倉(cāng)庫(kù)區(qū)”制度，構(gòu)成由港口鐵路、公路、內(nèi)河、管道和城市交通系統(tǒng)及機(jī)場(chǎng)連接的集疏運(yùn)系統(tǒng)。

(4)功能齊全的配送園區(qū)。鹿特丹港在離貨物碼頭和聯(lián)運(yùn)設(shè)施附近大力規(guī)劃建設(shè)物流園區(qū)，天津到舟山的物流專(zhuān)線，其主要功能有拆裝箱、倉(cāng)儲(chǔ)、再包裝、組裝、貼標(biāo)、分揀、測(cè)試、報(bào)關(guān)、集裝箱堆存修理以及向歐洲各收貨點(diǎn)配送等，發(fā)揮港口物流功能，提供一體化服務(wù)。

(5)不斷創(chuàng)新的管理機(jī)制。鹿特丹港務(wù)管理局不斷在進(jìn)行功能調(diào)整，由先前的港務(wù)管理功能向物流鏈管理功能轉(zhuǎn)變，繼續(xù)擴(kuò)大港口區(qū)域，嘗試使用近海運(yùn)輸、駁船和鐵路等方式來(lái)，促進(jìn)對(duì)物流的教育和培訓(xùn)，建設(shè)信息港，發(fā)展增值物流。

部門(mén)間利益沖突

傳統(tǒng)地，物流活動(dòng)被分散在不同部門(mén)，各部門(mén)有各自追求的目標(biāo)，這些目標(biāo)往往相互沖突，難以形成統(tǒng)一的目標(biāo)，為了克服部門(mén)間的利益沖突，天津到杭州的物流專(zhuān)線，發(fā)達(dá)國(guó)家的企業(yè)將各種物流活動(dòng)集成在一個(gè)部門(mén)諸如物流部，對(duì)物流進(jìn)行統(tǒng)一運(yùn)作與管理，部門(mén)間利益沖突。

物流活動(dòng)各項(xiàng)成本的交替損益

物流活動(dòng)各項(xiàng)成本間存在交替損益關(guān)系。如：減少商品儲(chǔ)存的數(shù)量可以降低儲(chǔ)存成本，但由于儲(chǔ)存數(shù)量減少，在市場(chǎng)規(guī)模不變的情況下，為了滿足同樣的需求，勢(shì)必要頻繁進(jìn)貨，增加了運(yùn)輸次數(shù)，從而導(dǎo)致運(yùn)輸成本的上升。也就是在追求庫(kù)存合理性時(shí)又犧牲了運(yùn)輸?shù)暮侠硇浴Ｈ绮捎梅猪?xiàng)物流管理，各個(gè)部門(mén)追求自身的，勢(shì)必會(huì)影響到整個(gè)系統(tǒng)的優(yōu)化性。只有通過(guò)采用一體化物流管理把相關(guān)的物流成本放在一起考慮，才能實(shí)現(xiàn)整個(gè)系統(tǒng)的實(shí)現(xiàn)總成本物流。 

系統(tǒng)的物流管理提高運(yùn)作效率

物流系統(tǒng)的構(gòu)成要素既相互聯(lián)系又相互制約，其中一項(xiàng)活動(dòng)的變化，會(huì)影響到其它要素相應(yīng)地發(fā)生變化。如運(yùn)輸越集成，包裝越簡(jiǎn)單，反之，雜貨運(yùn)輸對(duì)包裝要求就很?chē)?yán)格。再者，商品儲(chǔ)存數(shù)量和倉(cāng)庫(kù)地點(diǎn)的改變，會(huì)影響到運(yùn)輸次數(shù)、運(yùn)輸距離甚至運(yùn)輸方式的改變等，因此，只有對(duì)系統(tǒng)各功能進(jìn)行統(tǒng)一管理，才能更有效地提高整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作效率。

創(chuàng)建物流子公司，提高物流績(jī)效

物流子公司作為代行企業(yè)專(zhuān)門(mén)從事物流業(yè)務(wù)管理的組織部門(mén)，通過(guò)獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧，使得物流成本的核算變得簡(jiǎn)單明確，有利于物流成本的控制；通過(guò)對(duì)物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一指揮、運(yùn)作有利于提高物流的交付速度、物流質(zhì)量、物流可靠性、柔性和勞動(dòng)生產(chǎn)率；通過(guò)市場(chǎng)交易的手段從事物流運(yùn)作，有利于破除來(lái)自生產(chǎn)部門(mén)和銷(xiāo)售部門(mén)的限制；與此同時(shí)，企業(yè)多余的物流能力可參與社會(huì)經(jīng)營(yíng)，避免了物流能力的閑置和浪費(fèi)，實(shí)現(xiàn)了資源共享，從而實(shí)現(xiàn)價(jià)值增值和提高物流績(jī)效。

整個(gè)供應(yīng)鏈成本的降低，提高競(jìng)爭(zhēng)力

內(nèi)部一體化只能實(shí)現(xiàn)廠商內(nèi)部的化。很顯然，供應(yīng)鏈上的所有企業(yè)各自孤立地優(yōu)化他們的物流活動(dòng)，跨越供應(yīng)鏈的物流很難達(dá)到優(yōu)化。就物流成本來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸成本和庫(kù)存保管成本在物流成本中占據(jù)絕大部分比例。依據(jù)美國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，近20年來(lái)運(yùn)輸成本在gdp中的比例大體保持不變，而庫(kù)存費(fèi)用比重降低是導(dǎo)致美國(guó)物流總成本比例下降的最主要原因。如果僅僅實(shí)行的是內(nèi)部一體化，由于沒(méi)有與供應(yīng)商和分銷(xiāo)商實(shí)現(xiàn)一體化管理，供應(yīng)商或分銷(xiāo)商往往保有大量原材料或產(chǎn)成品庫(kù)存，這些庫(kù)存保管成本歸根結(jié)底都要轉(zhuǎn)嫁到最終消費(fèi)者，物流專(zhuān)線，這種成本的轉(zhuǎn)移并不能提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。因此，要真正作到減少甚至原材料和產(chǎn)成品庫(kù)存，降低交付成本，就必須與上游供應(yīng)商和下游分銷(xiāo)商合作，進(jìn)行統(tǒng)一管理，統(tǒng)一行動(dòng)，降低整個(gè)供應(yīng)鏈的成本，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。