同城速遞|開元裹裹|銀川同城

如何發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)+效率高的物流？

      中國是國土面積較大的國家之一，也是人口最多的國家，是較大的物流市場，中國的物流成本占到了GDP的16%，由于船運(yùn)太慢，水系也不夠發(fā)達(dá)，雖然船運(yùn)足夠便宜，但是船運(yùn)在內(nèi)陸運(yùn)輸中基本可以忽略不計；鐵路運(yùn)輸相對價格也低，但普通用戶申請鐵路運(yùn)輸比較復(fù)雜且鐵路公路轉(zhuǎn)運(yùn)有諸多不便，并且鐵路運(yùn)輸在整個物流運(yùn)輸中占的比例也不算大。這幾年，中國高速公路建設(shè)迅速，國家高速公路網(wǎng)四通八達(dá)，公路運(yùn)輸逐漸占了整個物流市場的主導(dǎo)地位，占據(jù)了物流市場78%的市場份額。 

中國物流業(yè)要提升效率，重中之中是提升公路物流的效率。

        物流成本包括物流管理成本、倉儲成本、物流運(yùn)輸成本。目前，在這三個環(huán)節(jié)都需要改善。首先從物流管理來說，IT化是可以大大降低物流管理成本的； 降低倉儲成本一是要加強(qiáng)銷售預(yù)測，控制合理的庫存； 二是倉庫可以集約化管理，通過專業(yè)化的管理降低倉儲成本；三是要加強(qiáng)商流和物流的分開管理，比如減少多次轉(zhuǎn)運(yùn)、多次轉(zhuǎn)存。

下面我重點(diǎn)講講運(yùn)輸市場、特別是公路運(yùn)輸市場的效率提升。

      中國的公路運(yùn)輸有幾萬億的市場，目前為止在公路物流市場并沒有出現(xiàn)巨無霸的獨(dú)角獸。應(yīng)該說，有很多的產(chǎn)業(yè)資本、創(chuàng)業(yè)者都看到了這塊市場，希望通過互聯(lián)網(wǎng)的力量提升物流市場的效率。然而，裹裹搶單，大家期待的結(jié)果并沒有出現(xiàn)。

      中國公路物流市場非常分散，基本沒有什么特別上規(guī)模的物流公司。中國存在這樣的情況，我覺得最重要的原因是中國貨車的存在形式。中國的貨車基本是個體戶擁有，他們基本和運(yùn)輸公司沒有任何從屬關(guān)系，運(yùn)輸公司不為他們提供其它的任何服務(wù)。

貨車個體運(yùn)輸戶曾經(jīng)是令人羨慕的職業(yè)，曾經(jīng)有“喇叭一響，黃金萬輛”的順口溜來形容貨車司機(jī)的工作。隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，大量人員進(jìn)入貨車運(yùn)輸行業(yè)，貨車司機(jī)又是以散兵游勇的方式存在，缺乏任何談判議價能力，運(yùn)輸價格越來越低，他們的生存壓力也越來越大。

      貨車司機(jī)一般是貨車的所有者，自己湊錢買了貨車，有的不僅要當(dāng)司機(jī)，還要負(fù)責(zé)貨車的運(yùn)營（找貨），由于貨車司機(jī)身兼多職且大部分在路上跑，沒有更多的時間來運(yùn)營貨車（發(fā)展用戶，尋找貨源），所以貨車的運(yùn)營效率特別低，大部分的貨源通過貨物中介來實現(xiàn)。 從整車物流來講，主要存在兩個端，一個是貨主 一個是車主

       從貨主這一端來講，大概分為幾個層面：

一、大型生產(chǎn)貿(mào)易企業(yè)，這樣的企業(yè)一般將貨物運(yùn)輸外包給第三方，有的甚至有自己的物流公司，如果日日順、富士康準(zhǔn)時達(dá)、益嘉物流等

 二、中小型企業(yè)，他們的貨源不夠持續(xù)，有的是周期性的，它們可能會找物流公司，也可能會找物流中介 

三、運(yùn)輸公司、物流公司 這些公司如果有穩(wěn)定的貨源供應(yīng)方，它們可能會自己養(yǎng)一部分車隊，以保證服務(wù)的及時性；在自己的車隊保障不了的情況下，它們會先找自己熟悉的貨車司機(jī)，在熟悉的貨車司機(jī)不足的情況下，他們就會通過中介找到合適的運(yùn)輸車輛 

四、物流中介 物流中介作為貨物信息的交互點(diǎn)，他們有時以貨主的形象出現(xiàn)，有時以車主的形象出現(xiàn)。 物流中介雖然沒有自己的貨源車源，但鑒于中國物流行業(yè)的特殊性，物流中介一直有頑強(qiáng)的生命力，是物流市場一股不可以忽視的力量。

      中國的公路物流業(yè)還處在相對原始的階段，通過互聯(lián)網(wǎng)改造還有非常大的空間，同城配送，我相信在這個領(lǐng)域，中國會產(chǎn)生100億的公司。國家經(jīng)常發(fā)布一些信息指標(biāo)，主要是有幾個，CPI、GDP、經(jīng)理人指數(shù)、物流指數(shù)，在幾個重要的指數(shù)中，唯獨(dú)把物流這個行業(yè)作為指數(shù)，可見物流在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要性。應(yīng)該說，我們選擇物流這個大航道是正確的，是個大市場，同城速遞，是大有作為的。

      我們的叭叭速配平臺發(fā)展的非常快，已經(jīng)有幾十萬的用戶，用戶包括貨主、中介、運(yùn)輸公司、貨車司機(jī)。一些熟練使用叭叭速配平臺的司機(jī)，收入可以實現(xiàn)翻倍。由于推廣的節(jié)奏問題，我們還沒有覆蓋全國市場，這是我們的短板，我們還將繼續(xù)完善和發(fā)展。

      14、15年，中國突然冒出了200-300家所謂的各類物流平臺，但是，到了16年，大部分的所謂物流平臺被淘汰了。和我們定位有些類似的，剩下的也不過2-3家。應(yīng)該說出現(xiàn)這樣的情況并不意外，過往兩年出現(xiàn)的所謂物流平臺大部分是互聯(lián)網(wǎng)背景的人員，他們對物流業(yè)沒有深刻的認(rèn)識，不了解物流業(yè)顯性和隱性的一些規(guī)律，失敗是必然的。

      一些互聯(lián)網(wǎng)背景的人機(jī)械的照搬O2O的一些經(jīng)驗，企圖用補(bǔ)貼來激發(fā)市場，這樣的市場推廣方法對貨車司機(jī)或者貨主是無效的。貨車司機(jī)一整車貨的運(yùn)費(fèi)大概幾千上萬，如果不能幫他們找到貨源，給他們幾十元的激勵是沒有任何價值的。所以，車貨匹配的較大痛點(diǎn)是平臺上有沒有豐富的貨源、車源信息，能夠快速幫助車主、貨主找到貨源、車源。要實現(xiàn)這個目標(biāo)是困難的，因為貨主非常的分散，他們要不在偏遠(yuǎn)的物流園，要不在郊區(qū)的工廠，找到他們不容易。貨車大部分時間在路上跑，停下來的時間不長，停下來也可能 在郊區(qū)的物流園、停車場，進(jìn)行推廣也不容易。

      作為我們這樣的長途干線平臺來講，更難的是如何快速的擁有全國的貨源。長途干線不像滴滴模式和同城模式，他們各個區(qū)域是割裂的，可以一個一個城市滾動發(fā)展，而長途干線必須在短時間形成 全國的信息網(wǎng)，這對團(tuán)隊管理、推廣、資本都是非常大的考驗。

       對于貨主來說，我們希望提供的服務(wù)從他們的銷售預(yù)測開始，幫助他們預(yù)測銷售曲線，合理控制庫存，減少庫存無效的多次轉(zhuǎn)運(yùn)、轉(zhuǎn)存；通過市場分析，合理建立分倉庫存，減少盲目的生產(chǎn)、調(diào)運(yùn)......

      對于車主的服務(wù)，我們希望的不是簡單的信息提供，而是我們成為貨車司機(jī)的后臺公司，他們的大后方，成為他們的單位，讓他們變成有單位的人。為他們提供安全教育、職業(yè)培訓(xùn)、事故協(xié)助、互助互幫、業(yè)務(wù)技巧培訓(xùn)、業(yè)務(wù)拓展、檢查維修等服務(wù)，把他們從“江湖”中跑單幫變成有組織的人，讓他們對平臺形成業(yè)務(wù)上的信賴和情感上的依托。

      中國公路 物流有幾萬億市場，大部分企業(yè)不可能發(fā)展整車物流，更多是零擔(dān)物流。企業(yè)對物流費(fèi)用非常重視，大部分企業(yè) 像德邦，主要找物流園里的專線物流來完成零擔(dān)運(yùn)輸。在中國，這樣的物流專線大概有幾十萬家，收費(fèi)混亂、運(yùn)輸安全沒有保障，因為價格低，他們目前仍在市場占據(jù)了主流。這些公司加起來的物流量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大過德邦們的物流量。

      這些物流專線大部分只能靠家族式的管理維持，只能開幾個城市的專線。目前能夠覆蓋全國的專線公司少之又少，叭叭速配長遠(yuǎn)的目標(biāo)是要對中國的零擔(dān)物流進(jìn)行整合，如果整合成功，銀川同城，規(guī)?？隙ㄊ沁h(yuǎn)遠(yuǎn)超過德邦物流的規(guī)模的。

      很多產(chǎn)業(yè)都有一個從分散到整合的過程，比如手機(jī)行業(yè)，深圳曾經(jīng)有幾千家手機(jī)廠家； 比如家電，中國也有很多家電企業(yè)，到現(xiàn)在也就剩下幾家巨頭；包括家電零售、連鎖超市，也越來越向幾家巨頭集中。從長遠(yuǎn)來講，中國的物流行業(yè)不可能永遠(yuǎn)這么分散，通過專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理 一定會向行業(yè)集中，中國的物流行業(yè)一定會產(chǎn)生幾家巨

       由于中國物流市場的特殊性，貨物中介一直以特殊的形式存在，很多物流公司沒有自己的車隊，經(jīng)常通過貨物中介找運(yùn)輸貨車，貨車司機(jī)也通過中介來找貨源。

      由于貨運(yùn)信息一直以傳統(tǒng)的方式傳遞，貨車司機(jī)又大多在路上跑，貨車司機(jī)在運(yùn)輸目的地卸貨后，人生地不熟，找回程貨非常的困難，有的時候等一個回頭貨要好幾天，運(yùn)價也不高。

快遞專業(yè)類物流園區(qū)建設(shè)工程

依托物流節(jié)點(diǎn)城市，結(jié)合行業(yè)發(fā)展需求，加快布局建設(shè) 快遞專業(yè)類物流園區(qū)，實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)集聚、經(jīng)營集約、功能集成。 全國快遞專業(yè)類物流園區(qū)布局城市分為三級，一級快遞專業(yè) 類物流園區(qū)布局城市 35 個，二級快遞專業(yè)類物流園區(qū)布局 城市 57 個，各省（區(qū)、市）統(tǒng)籌規(guī)劃，確定若干個三級快 遞專業(yè)類物流園區(qū)布局城市。選擇基礎(chǔ)較好的城市開展建設(shè) 快遞專業(yè)類物流園區(qū)試點(diǎn)。推動快遞專業(yè)類物流園區(qū)與 機(jī)場、鐵路站場、公路站場、港口碼頭等物流基地的規(guī)劃銜 接、集約建設(shè)。鼓勵快遞企業(yè)入駐電子商務(wù)園區(qū)、商貿(mào)物流 園區(qū)、制造業(yè)園區(qū)、保稅物流園區(qū)以及農(nóng)產(chǎn)品、商品集散中心。

一級快遞專業(yè)類物流園區(qū)布局城市（35）：北京、天津、 廊坊、呼和浩特、沈陽、大連、長春、哈爾濱、上海、南京、 無錫、杭州、寧波、金華（義烏）、廈門、泉州、濟(jì)南、青 島、鄭州、合肥、南昌、武漢、鄂州、長沙、廣州、深圳、 東莞、南寧、重慶、成都、貴陽、昆明、西安、蘭州、烏魯 木齊。

二級快遞專業(yè)類物流園區(qū)布局城市（57）：石家莊、保 定、蘇州、徐州、南通、連云港、淮安、溫州、嘉興、臺州、 福州、莆田、濰坊、煙臺、臨沂、佛山、汕頭、惠州、中山、 湛江、韶關(guān)、?？凇⑻?、臨汾、大同、漯河、洛陽、蕪湖、蚌埠、阜陽、贛州、上饒、宜昌、襄陽、衡陽、岳陽、懷化、 盤錦、延邊（琿春）、齊齊哈爾、牡丹江、包頭、赤峰、呼 倫貝爾（滿洲里）、柳州、桂林、綿陽、南充、瀘州、銅仁、 拉薩、寶雞、榆林、安康、天水、西寧、銀川。

強(qiáng)化運(yùn)輸保障能力。銜接綜合交通運(yùn)輸體系，健全快遞 航空運(yùn)輸網(wǎng)，優(yōu)化快遞公路運(yùn)輸網(wǎng)，因地制宜發(fā)展快件鐵路、 水路運(yùn)輸，形成層次分明、銜接順暢、功能齊全的運(yùn)營服務(wù) 體系。實施快遞“上車、上船、上飛機(jī)”工程，銜接現(xiàn)代綜 合交通運(yùn)輸體系。打造覆蓋國內(nèi)外的快遞航空運(yùn)輸網(wǎng)，完善 航空快件“綠色通道”。大力發(fā)展電商快遞班列，推進(jìn)高鐵 運(yùn)快件，積極搭載中歐班列等鐵路國際聯(lián)運(yùn)。引導(dǎo)企業(yè)依托 重要物流節(jié)點(diǎn)和快件集散地規(guī)劃建設(shè)公路快運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，開展公 路客運(yùn)班線代運(yùn)快件試點(diǎn)。提升快遞企業(yè)與民航、鐵路、公 路、水路等運(yùn)輸企業(yè)合作深度，積極發(fā)展甩掛運(yùn)輸、多式聯(lián) 運(yùn)等，加強(qiáng)不同運(yùn)輸方式間的無縫銜接，提高物流集約水平。 制定并實施快遞設(shè)施設(shè)備通用標(biāo)準(zhǔn)，提升運(yùn)輸裝備標(biāo)準(zhǔn)化和 專業(yè)化水平。強(qiáng)化企業(yè)與航空、鐵路等單位的安檢合作，優(yōu) 化安檢流程，提高安檢效率。