物流_物流貨運(yùn)查詢_雙向通物流(優(yōu)質(zhì)商家)

一、國(guó)內(nèi)物流費(fèi)用現(xiàn)狀

　　中投顧問《2016-2020年中國(guó)物流行業(yè)投資分析及前景預(yù)測(cè)報(bào)告》中的數(shù)據(jù)顯示，2015年，社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬(wàn)億元，比上年增長(zhǎng)2.8%。其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.8萬(wàn)億元，物流貨運(yùn)查詢，保管費(fèi)用3.7萬(wàn)億元，管理費(fèi)用1.4萬(wàn)億元。對(duì)于社會(huì)尤為關(guān)心的物流費(fèi)用占GDP的比重，通報(bào)顯示，2015年社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個(gè)百分點(diǎn)。

　　近年來，全國(guó)物流費(fèi)用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于發(fā)達(dá)國(guó)家，中國(guó)的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，國(guó)內(nèi)物流成本占生產(chǎn)成本的比例高達(dá)30%-40%，而這個(gè)數(shù)據(jù)在西方發(fā)達(dá)國(guó)家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

　　按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟(jì)活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時(shí)，高物流成本也受到關(guān)注。對(duì)此一個(gè)自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤(rùn)空間提升了物流總費(fèi)用，但現(xiàn)實(shí)并非如此，如今物流企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤(rùn)空間越來越狹窄。

　　2006-2015年快遞單價(jià)由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達(dá)53.5%，年均復(fù)合降幅達(dá)到8%。截至2016年一季度，快遞單價(jià)依然在持續(xù)下降。單價(jià)的下降導(dǎo)致快遞企業(yè)利潤(rùn)不斷被壓縮，國(guó)內(nèi)快遞行業(yè)平均利潤(rùn)率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。

　　二、物流高成本緣由

　　物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力，更在宏觀層面上影響了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平。導(dǎo)致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎(chǔ)平臺(tái)分割，物流效率低下。

　　現(xiàn)在，我國(guó)許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動(dòng)力成本低，在國(guó)際上很有競(jìng)爭(zhēng)力，大量貿(mào)易順差與此有關(guān)，而與此很不相適應(yīng)的是，我國(guó)的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國(guó)家，在綜合成本中起的是抵消作用。在一般的社會(huì)產(chǎn)品中，我國(guó)的成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)叮ㄎ覈?guó)的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家僅占10%）；在社會(huì)流通領(lǐng)域，我國(guó)物流成本占GDP的比重接近20%，美國(guó)不到10%，也比發(fā)達(dá)國(guó)家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平，還將使我國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中提升一個(gè)層次。

　　為什么物流成本如此之高？這里既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。從硬件上看，我國(guó)物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求，全國(guó)各地每天向鐵路申請(qǐng)車皮數(shù)量達(dá)15、16萬(wàn)輛，鐵路只能滿足9萬(wàn)多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度和發(fā)展勢(shì)頭，這個(gè)問題不難解決、并且正在逐步解決之中。

　　更需要高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問題。我國(guó)是分部門管理，物流，這與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)有關(guān)，也與國(guó)民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺(tái)比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時(shí)，就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國(guó)外比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽車運(yùn)到港口，然后再通過水運(yùn)送到異地，這個(gè)過程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。

　　現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場(chǎng)，通過市場(chǎng)優(yōu)化資源配置，而我國(guó)目前不是按市場(chǎng)規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí)，鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場(chǎng)、港口等都是物流市場(chǎng)的載體，這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場(chǎng)，在市場(chǎng)上能自由買賣，通過市場(chǎng)對(duì)物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，物流貨物運(yùn)輸，行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分割了，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運(yùn)輸和組織，由此帶來一系列問題。

　　不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程，物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這正是我國(guó)付出高昂物流成本的重要原因。

　　對(duì)企業(yè)來說，這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實(shí)，從我國(guó)能源政策來說，長(zhǎng)距離甚至幾千公里的公路運(yùn)輸是很不經(jīng)濟(jì)的，然而由于幾個(gè)系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺(tái)沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價(jià)。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。

　　另一方面，隨著國(guó)際化程度越來越高，國(guó)內(nèi)企業(yè)要更多地與國(guó)際物流有效接軌，比如國(guó)際海運(yùn)到我國(guó)港口把貨物放下，應(yīng)該是“宜鐵（路）進(jìn)鐵（路），宜公（路）進(jìn)公（路）”，而我國(guó)到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨(dú)立系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)物流貨運(yùn)，與國(guó)際海運(yùn)集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國(guó)物流大規(guī)模、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不得不流失和消耗。很多人并沒有意識(shí)到，解決體制障礙，比建設(shè)一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。

　　中投顧問在《2016-2020年中國(guó)物流行業(yè)投資分析及前景預(yù)測(cè)報(bào)告》中表示，當(dāng)前，應(yīng)盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)系統(tǒng)化的平臺(tái)。只有從體制上解決這個(gè)問題，現(xiàn)代物流的建設(shè)和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破

當(dāng)前，工業(yè)化浪潮、信息化浪潮、市場(chǎng)化浪潮、化浪潮和城市化浪潮正對(duì)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。這五大浪潮的推進(jìn)，正改變著社會(huì)的需求結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)。未來十年、二十年，物流業(yè)在中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位會(huì)顯著提升，物流業(yè)將迎來難得的發(fā)展機(jī)遇。從全局看，未來中國(guó)物流業(yè)應(yīng)該有三大戰(zhàn)略任務(wù)，一是要構(gòu)建國(guó)家物流系統(tǒng)，二是打造物流體系，三是推動(dòng)物流現(xiàn)代化。

當(dāng)前，工業(yè)化浪潮、信息化浪潮、市場(chǎng)化浪潮、化浪潮和城市化浪潮正對(duì)中國(guó)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和物流業(yè)發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。這五大浪潮的推進(jìn)，正改變著社會(huì)的需求結(jié)構(gòu)、技術(shù)結(jié)構(gòu)和制度結(jié)構(gòu)。未來十年、二十年，物流業(yè)在中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的地位會(huì)顯著提升，物流業(yè)將迎來難得的發(fā)展機(jī)遇。從全局看，未來中國(guó)物流業(yè)應(yīng)該有三大戰(zhàn)略任務(wù)，一是要構(gòu)建國(guó)家物流系統(tǒng)，二是打造物流體系，三是推動(dòng)物流現(xiàn)代化。

線上線下結(jié)合改變物流業(yè)態(tài)

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”不僅改變物流業(yè)的結(jié)構(gòu)，還將改變業(yè)態(tài)和規(guī)則。從結(jié)構(gòu)上講，傳統(tǒng)工業(yè)化早期和中期的物流在互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代、數(shù)字化時(shí)代，其地位可能有所下降，而與信息化、數(shù)字化、智能化相結(jié)合的物流業(yè)態(tài)將會(huì)得到彰顯。

同時(shí)，行業(yè)的游戲規(guī)則也將發(fā)生變化。過去是大企業(yè)主導(dǎo)物流業(yè)，未來平臺(tái)型企業(yè)、創(chuàng)新型企業(yè)可能會(huì)主導(dǎo)行業(yè)規(guī)則。有人說，次工業(yè)革命是做工廠，第二次工業(yè)革命是做企業(yè)，第三次工業(yè)革命是做平臺(tái)。目前很多平臺(tái)型企業(yè)通過連接各種碎片化需求和供給，產(chǎn)生新的業(yè)態(tài)和商業(yè)模式，對(duì)傳統(tǒng)物流帶來很大的挑戰(zhàn)。

在未來的升級(jí)模式上，通過數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施，結(jié)合數(shù)字化的商業(yè)模式和實(shí)體物理基礎(chǔ)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)整個(gè)物流業(yè)態(tài)的改造提升。所謂數(shù)字化基礎(chǔ)設(shè)施就是互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、地理信息系統(tǒng)、APP等；商業(yè)模式就是平臺(tái)、生態(tài)體系。數(shù)字化的基礎(chǔ)設(shè)施加上數(shù)字化的商業(yè)模式，再結(jié)合實(shí)體物理基礎(chǔ)設(shè)施和物流服務(wù)，線上線下結(jié)合，推動(dòng)智能服務(wù)的實(shí)現(xiàn)。

打造強(qiáng)大、智能、綠色物流系統(tǒng)

從物流業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)來看，未來要掌握十二個(gè)趨勢(shì)，即向下、向西、向外、O2O、移動(dòng)化、平臺(tái)化、供應(yīng)鏈化、生態(tài)圈化、融合、安全、綠色和高科技化，這對(duì)中國(guó)物流業(yè)的發(fā)展帶來重要影響。

國(guó)家物流系統(tǒng)方面，需要打造一個(gè)強(qiáng)大、智能、綠色的國(guó)家物流系統(tǒng)。中國(guó)目前已經(jīng)是物流資源大國(guó)，但這些物流資源沒有很好的互聯(lián)互通，沒有很好地社會(huì)協(xié)同，更難說實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的個(gè)性化定制。所以我認(rèn)為未來物流業(yè)的建設(shè)，就是要改變分散、分裂、分割的狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)共利、共贏、共享的發(fā)展新格局。

國(guó)家物流系統(tǒng)建設(shè)包括幾個(gè)層面： 一是物流基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)層面，從干線、支線、倉(cāng)配、末端、物流園區(qū)，各級(jí)物流節(jié)點(diǎn)，要進(jìn)行完善和相互連接。二是物流信息網(wǎng)絡(luò)層面，通過各種信息樞紐、信息中心、信息采集點(diǎn)構(gòu)建全國(guó)性物流信息網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，地理位置系統(tǒng)，信息調(diào)度、監(jiān)控運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)等，將信息和數(shù)據(jù)采集、處理和決策。三是物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)和調(diào)度層面，其核心主體是物流企業(yè)和相關(guān)企業(yè)構(gòu)建。

構(gòu)建四梁八柱物流體系

目前中國(guó)物流業(yè)已是的物流市場(chǎng)，鐵路、公路、水運(yùn)的貨運(yùn)量第1快遞量目前也第1，但從來看，物流業(yè)的國(guó)1際競(jìng)爭(zhēng)力落后于發(fā)達(dá)國(guó)家。著眼未來，的經(jīng)濟(jì)重心將會(huì)向中國(guó)、印度和亞太轉(zhuǎn)移，中國(guó)毫無疑問會(huì)成為大的具魅力的物流市場(chǎng)。2030年，中國(guó)將成為的貿(mào)易中心。

由此，中國(guó)需要構(gòu)建起一個(gè)連接五大洲、橫跨四大洋，通達(dá)主要國(guó)家目標(biāo)市場(chǎng)的物流體系。這個(gè)物流體系有四梁八柱，八柱就是國(guó)際鐵路、公路、水運(yùn)、航空、管道、郵政快遞、多式聯(lián)運(yùn)和中轉(zhuǎn)、倉(cāng)儲(chǔ)配送等系統(tǒng)。八柱需要四根梁搭起來，這就是物流信息網(wǎng)絡(luò)、物流運(yùn)營(yíng)體系、物流標(biāo)準(zhǔn)體系和物流政策