物流貨運站,雙向通物流,物流

一、國內物流費用現(xiàn)狀

　　中投顧問《2016-2020年中國物流行業(yè)投資分析及前景預測報告》中的數(shù)據(jù)顯示，2015年，社會物流總費用10.8萬億元，比上年增長2.8%。其中，運輸費用5.8萬億元，保管費用3.7萬億元，管理費用1.4萬億元。對于社會尤為關心的物流費用占GDP的比重，通報顯示，2015年社會物流總費用與GDP的比率16.0%，比上年下降0.6個百分點。

　　近年來，全國物流費用占GDP的比重逐漸降低，不過，單純從數(shù)據(jù)來看，占比依然較高，總體變化不大。尤其相比于發(fā)達國家，中國的物流成本依然較高。這一問題一直備受詬病，國內物流成本占生產成本的比例高達30%-40%，而這個數(shù)據(jù)在西方發(fā)達國家的占比只有10%-15%，高物流成本削弱了企業(yè)的市場競爭力。

　　按理說，物流行業(yè)繁榮，說明經(jīng)濟活躍，但如今物流行業(yè)繁榮的同時，高物流成本也受到關注。對此一個自然而然的推論是，物流企業(yè)過高的利潤空間提升了物流總費用，但現(xiàn)實并非如此，如今物流企業(yè)競爭異常激烈，行業(yè)供過于求，企業(yè)的利潤空間越來越狹窄。

　　2006-2015年快遞單價由28.8元/件下降至13.4元/件，降幅達53.5%，年均復合降幅達到8%。截至2016年一季度，快遞單價依然在持續(xù)下降。單價的下降導致快遞企業(yè)利潤不斷被壓縮，國內快遞行業(yè)平均利潤率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。

　　二、物流高成本緣由

　　物流成本居高不下不僅影響了企業(yè)和產品的競爭力，更在宏觀層面上影響了國民經(jīng)濟的總體運行水平。導致物流成本高的原因有多方面，而其中最重要的因素在于體制造成的物流基礎平臺分割，物流效率低下。

　　現(xiàn)在，我國許多產品由于生產批量大，勞動力成本低，在國際上很有競爭力，大量貿易順差與此有關，而與此很不相適應的是，我國的物流成本卻大大高于發(fā)達國家，在綜合成本中起的是抵消作用。在一般的社會產品中，我國的成本相當于發(fā)達國家的五分之一，而生產成本中含的物流成本高于他們三倍（我國的物流成本占生產成本的40%左右，而發(fā)達國家僅占10%）；在社會流通領域，我國物流成本占GDP的比重接近20%，美國不到10%，物流貨運站，也比發(fā)達國家高出近一倍。因此，物流，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來，不僅可以大大提高國民經(jīng)濟的總體運行水平，還將使我國在國際競爭中提升一個層次。

　　為什么物流成本如此之高？這里既有技術原因、更有體制因素的雙重制約。從硬件上看，我國物流賴以存在的基礎設施還很不夠。拿鐵路來說，鐵路貨運目前大體只能滿足60%的能力需求，全國各地每天向鐵路申請車皮數(shù)量達15、16萬輛，鐵路只能滿足9萬多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎設施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設。從長遠看，根據(jù)我國經(jīng)濟的增長速度和發(fā)展勢頭，物流貨運查詢，這個問題不難解決、并且正在逐步解決之中。

　　更需要高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何運轉。這里面最難解決的是體制問題。我國是分部門管理，這與計劃經(jīng)濟有關，也與國民經(jīng)濟分工有關。因而物流基礎平臺比如鐵路、民航、公路、水運都是分割的，而物流的特點則是不能單獨依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機聯(lián)結。這種分部門管理的體制，在不同方式轉換時，就顯得比較費勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國外比，肯定是便宜的，而在復雜的現(xiàn)代生產中，它必須經(jīng)過多種方式的轉換，比如通過鐵路把集裝箱運到某地火車站，然后用汽車運到港口，國內物流專線，然后再通過水運送到異地，這個過程中，如果不能有效轉換銜接，每轉換一次，就增加一次成本。

　　現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進入市場，通過市場優(yōu)化資源配置，而我國目前不是按市場規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運轉效率因此大為降低。其實，鐵路、公路、集裝箱、機場、港口等都是物流市場的載體，這些資源應全部進入市場，在市場上能自由買賣，通過市場對物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎資源分割了，橫向的經(jīng)濟聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉換起來很困難，需要不斷地重新裝卸、運輸和組織，由此帶來一系列問題。

　　不能從物流的合理化、經(jīng)濟化、科學化角度設計物流流程，物流依托的基礎資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展，這正是我國付出高昂物流成本的重要原因。

　　對企業(yè)來說，這種基礎資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產生新的成本。比如只用公路運輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實，從我國能源政策來說，長距離甚至幾千公里的公路運輸是很不經(jīng)濟的，然而由于幾個系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎平臺沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來越突出。

　　另一方面，隨著國際化程度越來越高，國內企業(yè)要更多地與國際物流有效接軌，比如國際海運到我國港口把貨物放下，應該是“宜鐵（路）進鐵（路），宜公（路）進公（路）”，而我國到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨立系統(tǒng)，與國際海運集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國物流大規(guī)模、低成本的運輸優(yōu)勢不得不流失和消耗。很多人并沒有意識到，解決體制障礙，比建設一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。

　　中投顧問在《2016-2020年中國物流行業(yè)投資分析及前景預測報告》中表示，當前，應盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個系統(tǒng)化的平臺。只有從體制上解決這個問題，現(xiàn)代物流的建設和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破

物流服務系列化

現(xiàn)代物流強調物流服務功能的恰當定位與完善化、系列化。除了傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝、流通加工等服務外，現(xiàn)代物流服務在外延上向上擴展至市場調查與預測、采購及訂單處理，向下延伸至配送、物流咨詢、物流方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制策略建議、貨款回收與結算、教育培訓等增值服務。

4、物流作業(yè)規(guī)范化

現(xiàn)代物流強調功能、作業(yè)流程、作業(yè)、動作的標準化與程式化