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2011年F1在空氣動力學(xué)上的另一項(xiàng)的技術(shù)變化，是取締F-DUCT，改用可調(diào)尾翼。從本質(zhì)上，這其實(shí)是換湯不換藥，因?yàn)閮烧叩目諝鈩恿W(xué)效果實(shí)際是一樣的——即通過人為降低賽車在直道上的空氣阻力，來提高賽車的極速。    只是現(xiàn)在FIA對使用場合做了嚴(yán)格限制。可調(diào)尾翼是，只有當(dāng)兩車PK時(shí)后車可以用，目的是為了增加超車，讓比賽更好看。    丹勒西奧對法拉利F11尾翼的設(shè)計(jì)所作的推測是膽，也是他整個(gè)假想圖的亮點(diǎn)。他假想法拉利F11會在與尾翼相連的垂直背鰭兩側(cè)，加裝一對水平三角翼，翼片末端與尾翼上層副翼相連，并擁有微型端板。這樣做的目的是為了對從引擎蓋上方，流向尾翼的氣流起到加速疏導(dǎo)作用，將大大提高尾翼的效率。    但是我們發(fā)現(xiàn)，這樣的設(shè)計(jì)是不合法的。按照國際汽聯(lián)汽聯(lián)12月13日發(fā)布的2011F1技術(shù)規(guī)則3.9.1規(guī)定：“后輪中心線之前50毫米至330毫米，高于基準(zhǔn)面730毫米的區(qū)間內(nèi)，

按照2011版技術(shù)規(guī)則，通過方向盤按鈕進(jìn)行操作的可調(diào)前翼將被取締。丹勒西奧預(yù)計(jì)法拉利

為了將盡可能多氣流從單體殼下方，前輪中間輸送向車身后方。F1最近幾年不斷的抬高單體殼前端，這一設(shè)計(jì)趨勢催生了V形鼻錐的誕生，最早出現(xiàn)在紐維設(shè)計(jì)的RB5上?，F(xiàn)在我們可以看到，不少車隊(duì)的賽車從正側(cè)面觀察，其前懸掛位置的鼻錐錐體，已經(jīng)高出了前輪。    但是從2011年開始，這一設(shè)計(jì)趨勢將受到遏制。新規(guī)則要求前懸掛結(jié)點(diǎn)位置至駕駛艙開口前端(注：也就是2011款規(guī)則15.4.4所描述的A-A線和B-B線之間的高度)，不能高于基準(zhǔn)面625毫米。這在丹勒西奧的繪圖上有著直接的體現(xiàn)，注意看側(cè)視圖將重新設(shè)計(jì)副翼的形狀的前翼端板，圖示為他設(shè)計(jì)的方案。

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