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 我囯物流外包層次較低,主要集中在倉儲和運輸?shù)拳h(huán)節(jié),這造成一體化、專業(yè)化物流需溫不足。福特物流與采購總監(jiān)曾表示“如果跨囯公司能夠從顯形的物流環(huán)節(jié)著手,每年所節(jié)省的費用幾乎與銷溫環(huán)節(jié)的利潤相當(dāng)。”這值得我們工商企業(yè)反思。
  作為服務(wù)企業(yè)的組織,協(xié)會將不遺余力聯(lián)合各方力量幫助中囯企業(yè)走出。據(jù)介紹,交通運輸協(xié)會、物流與采購聯(lián)合會、倉儲協(xié)會此次將會在行業(yè)資源和行業(yè)信息等多個方面與博科資訊共享,共同推動該項計劃的順利完成。大連物流業(yè)在金融寒流中重新洗牌“整個物流行業(yè)正在經(jīng)歷冬天。



   現(xiàn)代物流:現(xiàn)代物流不僅單純的考慮從生產(chǎn)者到消費者的貨物配送問題,而且還考慮從供應(yīng)商到生產(chǎn)者對原材料的采購,以及生產(chǎn)者本身在產(chǎn)品制造過程中的運輸、保管和信息等各個方面,地、綜合性地提高經(jīng)濟效益和效率的問題。因此,現(xiàn)代物流是以滿足消費者的需求為目標(biāo),把制造、運輸、銷售等市場情況統(tǒng)一起來考慮的一種戰(zhàn)略措施。這與傳統(tǒng)物流把它僅看作是"后勤保障系統(tǒng)"和"銷售活動中起橋梁作用"的概念相比,在深度和廣度上又有了進一步的含義。

物流成本高

由于其龐大,長而深的海岸線和海洋指標(biāo)比高5-6倍,越南具有開發(fā)海港服務(wù)的潛力。多年來,海港體系的建設(shè)和發(fā)展受到的高度重視,以有效促進和有效利用這一優(yōu)勢。

但是,越南海港服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施體系普遍缺乏同步性,連通能力低,價格框架監(jiān)管落后......

根據(jù)銀行(WB)的數(shù)據(jù),2016年越南的物流效率指數(shù)排名為64/160個國家,到2018年已上升至39/160個國家,在東盟排名第三,僅次于新加坡和泰國。

然而,與中國(占GDP的19%),泰國(18%),日本(11%)等其他發(fā)達經(jīng)濟體相比,越南的物流成本相當(dāng)高。原因是由于基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)的連接不好,不同步,特別是連接生產(chǎn)中心,貨物消耗,原料區(qū)和海港,機場,水道港口的材料公路和鐵路系統(tǒng)。

Sai Gon Port副總經(jīng)理Nguyen Quoc Hung先生說,在國家投入大量資金(超過30000億越南盾)后,Soai Rap渠道疏浚現(xiàn)在已經(jīng)運行。



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